provigo,
Остава последната питанка- защо е необходимо да се подгрява непрекъснато.
Интензивен подгрев>спиране и малка пауза заради разпенването>стартиране на компресора- така не е ли по-добре и по "еко". Количеството на маслото е малко и ако се подгрява директно, не е необходима кой знае каква мощност.
Не че се хаби много ток и в класическия вариант, но всичко изхвърча без да се знае кога тази топлина би свъшила работата заради която се поддържа.
dkolov - нямаше да ти правя тест , а и какъв тест като ти трябваха 12 часа да разделиш "течна" от " газ" , както ти казах въпроса беше контролен , отностно това кой клапан се чупи в ротационния комп. , то там има само един както provigo го е написал , но аз досега не сам виждал клапан счупен , за разлика от бутални такива за тях няма да питам кой се чупи и защо ,ако някои е вижздал нека да покаже снимка . provigo е написал и как става мазането на оста на ротора но не е пише нищо за това как маслото се връща обратно в компресора и от каде ?
Отностно това защо за при ротационния горещите пари минават през статора - според мен с цел охлаждане на мотора които заграва повече , всички знаят че когато климатика тръгва със студен компресор му трябват поне десет минути за да дойде на себе си , това е времето за което газта трябва да стопли тези 10 - 16 кг (стомана и чугун и мед) до 50 градуса , и още нещо предполагам че не можете да сравните електромотор 1,5КВт(български примерно) като обем и тегло с компресор със същатат мощност , ако някой има друго мнение по въпроса можем да го коментираме
и като за финал ще дам един нов старт на dkolov към познанието : Агрегатните състояния на веществата са пет !!!! и сега се чудя колко бели нощи ще му трябват
Джони,ако му подскажа,че в петото има думата кондензация,дали ще се смее или ще плаче?
ПЕТИО ЕУЕМЕНТ! Бозе-Айнщайнова кондензация. Ама при такива условия, само Санчовците работят...
no one кой е казал че подгряването е постоянно. Интелигентните машини нали имат датчик за температура на компресора и системата го грее когато е нужно. А обикновените машини примерно можеш да свържеш нагревателя да работи само когато компресора е в покой. И примерно при определена външна температура въобще да не тръгва. Варианти има всякакви.
За маслото как да се връща, обикновено е по смукателната тръба. Има машини със сепаратори на за масло, едно една примерна схемичка от фуджицу.
[img width=522 height=600]http://img64.imageshack.us/img64/7413/refrigerantsystemdiagra.png[/img]
Вижда се маслоотделитя е свързан на нагнетателната страна и се предполага, че много малко количество масло циркулира в системата което предполага че няма нужда от маслени трапове
Ванко подсказаха , но dkolov още не знае ! , но пък може да му зададем още въпроси . Относно как се връща маслото в ротациония компресор - разбира се че през смукателната тръба но след като на компресора стои този ACCUMOLATOR (течностен отделител) и го пази от течен фреон , как тогава ще премине през него "течно" масло ? . Решено е много просто - смукателната тръбата от компресора която влиза в отделителя е пробита малко над дъното и от там измуква отаеното масло , отвора е 0.5 мм , дори и да засмуче фреон няма да е фатално .
Mного интересна тема се е заформила покраи този Панасоник
Да наистина има компресори на които намотките на мотора се оxлаждат от нагнетените ве4е газове . В книгите пише 4е това изпълнение е направено предимно за оxлаждане . При положение 4е намотките може да работят до 100-110 C то 60 C discharge спокоино може да ги оxлади . Допyскам 4е другата при4ина може да е да се избегне по големият suction суперhеат които влияе зле на икономи4ната работа на компресора . Тоест - пове4е суперhеат -пове4е работа на компресора . Това е и една от при4ините да пада COP при ниско натоварване (евтините климатици ). За да не падне COP ми идват на yм две неща . Баипас на тръбният път - 1. скъсяване на пътя на фреона (съответно работата за неговото придвижване ) 2. Запазване на suction суперhеат в нормалните граници . разбира се стоиността на такъв климатик е нормално да е по висока .
масло смесено с фреон не е добре . Колкото по малко фреон в маслото толкова по добре . Колкото е по висока температyрата на маслото толкова по малко фреон има в него . ще дам пример с едни винтови компресори на R22 с които ми се наложи да работя .
Масло 400 литра в маслен сепаратор с подгрев на 35 C . До 20 C морска вода и температyра на ваздyxа няма проблеми с старта .
Под 20 C оба4е нещата се променят .При стартиране маслото в оxладителя е стyдено - запо4ва да се пени и маслената помпа не може да го нагнети при което пада oil diferencial pressure и следва спиране на компресора .Температyрата на маслото в oil сепаратора пада на 25 C и следващите 24 4аса компресора не може да се пyсне . Толкова време е необxодимо на нагревателите да стоплqт маслото от 25 на 35
За да се пyсне системата се правят две неща . 1. Вдигане на температурата в оil сепаратора на 45 C и поддържaнето и без зна4ение след колко дни ще се стартира 2. Спиране на оxладителната система на маслото преди пyскане на компресора .
Колкото е по топло маслото на климатика ви при спрял компресор толкова по дълъг ще бъде неговият живот .
Виждал съм не веднъж малък бутален компресор ( 600 гр. фреон ) как работи с дни целият покрит с 2 см. лед . При4ина - залепнал термостат .
Сменям термостата и го пускам на тръстиката . Правил съм експерименти да ремонтирам термостати но пове4е от 6 месеца не изкарват .Вредата е по голяма от ползата .
Абсолютно вярно!Първоначално публикувано от nikiexp
За компресорите че са направени така с цел охлаждане на намотките не мога да се съглася. То реално няма повече от 2 варианта за един херметичен компресор. Ел. двигателя се намира на смукателната или нагнетателната страна. Ако искам да постигна ефект на охлаждане на мотора с фреона бих го сложил на смукателната страна. Иначе спор няма че двигателя може да понесе доста по-високи температури отколкото е температурата на фреона след сгъстяване. То се вижда че работят, и поне издържат докато мине гаранцията. Е има някой дето не издържат
Виж това с прегрева е логично обяснение, топлината от двигателя не отива за допълнително прегряване на парите, което има негативен ефект според теорията. Но аз мисля, че по-скоро е вид мехачничен дизайн и конструкция. Тенденцията е колкото се може по-малко метал да се влага, мисля че ротационния компресор е много компактен. Отношението мощност/метал е по-голямо отколкото при другите типове компресори.
Тази конструкция на компресора, позволява корпуса да се ползва като маслоотделител. Този тип са неефективни, до 45% сепарация, но по добре от нищо. В системата циркулира голямо количество масло, затова производителите са си направили достатъчно на брой маслени трапове, както във външното така и във вътрешното тяло на климатика.
nikiexp Залепналия термостат не е причина, а следствие. Ако системата е с капилярка и замръзва компресора, значи е презареден, има ли ресивер. Помисли за регулатор на обороти или термостат на вентилатора. Ако е с TRV, регулирай го така че, леда да не излиза от съоръжението.
"До 20 C морска вода"- да не би да имаш предвид обессолена вода за кондензатора?
" При стартиране маслото в оxладителя е стyдено - запо4ва да се пени и маслената помпа не може да го нагнети при което пада oil diferencial pressure и следва спиране на компресора" - Защо помпата засмуква от маслоохладителя, а не от маслоотделителя и защо при температри от 20 С маслоохладителя не е изключил?
При температура на маслото 25 С би трябвало да няма проблем с пускането. Провери си настройките. Зелени ли са компресорите и къде са монтирани.
Новини
Форум
Актуално
сървър
Отговор с цитат
